不买L3就像当年不买5G？这话对了一半

沉默了一段时间后，最近L3的存在感又起来了。最新的表态，是智界执行董事及执行副总裁赵长江在8月26日的一条微博中表示，智界RX的小订用户中，有超90%选择L3级自动驾驶架构版本，「现在不买L3就像当年不买5G手机」。而在此之前，华为的靳玉志、余承东，比亚迪的王传福、岚图的卢放、小鹏汽车的何小鹏等高管，都曾表达...... 本文来自微信公众号： 电动星球 ，作者：思为 沉默了一段时间后，最近L3的存在感又起来了。 最新的表态，是智界执行董事及执行副总裁赵长江在8月26日的一条微博中表示，智界RX的小订用户中，有超90%选择L3级自动驾驶架构版本，「现在不买L3就像当年不买5G手机」。 而在此之前，华为的靳玉志、余承东，比亚迪的王传福、岚图的卢放、小鹏汽车的何小鹏等高管，都曾表达过对L3到来的期待及其品牌已经做好了准备。 如果说L3近一年时间的低调，是国家规范辅助驾驶能力传播的结果，那么近期「存在感」提升的答案，或许同样在国家层面的动作上。 赵长江发博的前一天，8月25日，道路交通安全法修订草案提请审议，首次在国家法律层面明确，L3、L4自动驾驶激活状态下发生事故，由车企承担责任。 这份草案的特殊之处在于，这是国家首次在法律层面，对L3、L4的责任归属进行划定，而这也正是L3商用的长期难点。 当赵长江对L3的5G类比撞上官方定调，L3究竟会改变什么？ 是5G，但不完全是 赵长江的类比不是没有道理，但这建立在他对L3普及速度的乐观预测上。 中国信通院的数据显示，5G手机的出货量占比从2019年商用元年的3.5%，一路攀升到了2025年的86.9%。6年的时间，5G从高端机型才能尝鲜的配置，走进了千家万户。 包括赵长江在内的车企及辅助驾驶方案供应商高管，显然对L3规模商用后的普及速度颇为乐观，在他们的愿景中，当L3正式开始落地，便会如当年5G般迅速扩散，从「选装」跃升为「必需」。 支撑赵长江这番说法的，是他所提及的智界RX订单中有95%用户选择了L3级自动驾驶架构版本，预售价29.98万元起的智界RX，均价直接来到了38万元。 从2025年下半年辅助驾驶能力升级及传播被限制以来，一个被「热炒」的概念，是L3架构预装。 这一年多推出的中高端车型，大多会在顶配或次顶配版本打出预埋L3架构硬件的牌，赌的是用户对未来先进技术的期待，就像余承东说的「硬件预埋不等于当下就能用L3，真正的L3上路需要等待法规落地和牌照审批」。 但这并不意味着现阶段搭载L3架构的车一无是处，L3在双制动、双转向、双供电等方面的物理冗余是纯OTA补不回来的，如华为宣传的「八大核心环节全链路冗余」就是硬件先行为后续能力上车做准备。 目前我国的主流车企，基本上都在自己擅长的方向做了准备。譬如小鹏的图灵AI芯片、蔚来ET9的SkyRide底盘与神玑芯片、吉利的浩瀚H9，以及比亚迪规划的「十重冗余架构」等。 车企已经着手为L3的到来做准备、智界RX的小订订单似乎也在呼应其与5G的相似性，但赵长江的类比到这里，就需要打住了。 将L3与5G作类比，更像是技术提供方对市场的美好憧憬，L3在真正规模化商用前，还需要面临更现实法律与需求问题。 而这涉及的，是围绕L3最大疑问：它到底改变了什么？答案不在高管口中天花乱坠的自动驾驶能力，而在8月25日提请审议的那份道交法修订草案里。 PLUS版5G L3与L2真正区别实际不在软硬件能力，而是在责任划分，这是5G时代并不突出的问题。 任何一项技术要实现能力跨越，必须要思考的一个问题是「谁对技术的错误负责」。这个问题，无论是对5G，还是汽车的L3/L4自动驾驶，抑或是当下社会普遍在思考的AI，都无法逃避。 不同的是，对于用户来说，L3出现问题后的代价，要比5G高得多。 拿最常出现的问题场景来说，5G出现故障了，大部分时候对普通用户来说就是网速慢一点、暂时上不了网；L3状态下一旦发生错判，就是安全事故，两者的风险等级不在一个量级。 既然是事故，就要有责任的划定，而L3规模商用的难点就出在这里——大家都不愿意主动担责。 只要责任还在驾驶员头上，人们就没办法放心做到在特定场景下，把眼睛和手都松开由系统全权接管，L3的放开只会是车企及一小部分尝鲜者的狂欢。 而道交法草案规定，车主如果开了官方认证的自动驾驶功能，处于辅助驾驶激活状态，且全程没有人工干预和违规操作，那么事故的责任主体就是车企。 同时，对于人们关心的「临撞前一秒退出智驾，把锅甩给驾驶员」问题，《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》中的高快速路L3附加要求有提到，接管请求必须至少提前10秒发出，若超时未接管，车辆需自行减速靠边停车。 从技术到法规，每一环都在为L3的到来做准备。 什么时候能用上？ 答案或许是：L3的普及速度会比5G慢，而且它也快不了。 乍一看，车企预埋硬件、法规在持续更新迭代适应变化，似乎万事俱备只欠东风了，但等到明年7月1日，人们期待的全面放开时间到来，它还有很多现实问题需要面对。 譬如，说是车企担责原则，但怎么认定、怎么赔付以及是否需要区分场景，都处在大片的空白之中，以及保险的定价、用户对使用边界的认识等，都需要构建。 更重要的是，即便是在今天，34.2%的L2级领航辅助驾驶的渗透率，依旧难以支撑起人们对辅助驾驶的广泛信任。L3这种在一定条件下需要将控制权全权交予车辆，人类驾驶员有分心条件的「激进」方案，普及难度更甚。 车企在市场竞争的背景下，大概率会如记忆泊车、城区领航辅助、增强版LCC等功能般，在几年内下放到15万级，甚至是10万级车型上，但要说服大部分人信任并且用上，直至现阶段还没有车企做到。 L3从架构到能用，再从能用到敢用，最终从敢用到爱用，中间还有很长的一段路能走。 （完）